PIMERA
Els problemes més patents que registra la costa mediterrània espanyola i, en particular, el tram de costa entre el port de Castelló i el de Sagunt, arrossegats durant dècades i agreujats per les actuacions concebudes amb escala inadequada, són: la degradació general de les seues condicions naturals; una costa fragmentada; desequilibris sedimentaris generats per les infraestructures portuàries i altres; l’antropització, usos i urbanització invasiva de formes i espais costaners – La regulació fluvial i consegüent reducció d’arribada de sediments a la costa; els efectes del canvi climàtic; i l’absència d’inversions concorde al valor ambiental, natural, social i econòmic, i de la necessària gestió integrada sota el principi de sostenibilitat.
El Ministeri, la Direcció General i les Demarcacions de Costas han vingut desenvolupant plans, projectes i estudis de detall per a analitzar la situació de la costa entre Castelló i Sagunt, definir estratègies d’actuació i avaluar alternatives concretes en cada tram. Particularment, l’any 2011, amb el suport tècnic de l’Institut d’Hidràulica Ambiental de la Universitat de Cantàbria (d’ara en avant IHCantabria), es va presentar l’estudi denominat “ASSISTÈNCIA TÈCNICA PER A l’ESTUDI INTEGRAL D’ALTERNATIVES D’ACTUACIÓ EN EL TRAM DE COSTA ENTRE EL PORT DE BORRIANA I EL PORT DE SAGUNT”, una caracterització en profunditat i d’enorme valor.
L’any 2015 es va entregar pel Centre d’Estudis i Experimentació d’Obres Públiques (d’ara en avant CEDEX) l’informe tècnic final amb clau CEDEX 22-414-5-002 denominat “3.3 ESTUDIS DE DINÀMICA LITORAL, DEFENSA I PROPOSTES DE MILLORA A les PLATGES AMB PROBLEMES EROSIUS, CONSIDERANT ELS EFECTES DEL CANVI CLIMÀTIC: ESTRATÈGIA D’ACTUACIÓ DEL TRAM DE COSTA COMPRÉS ENTRE EL PORT DE CASTELLÓ I EL PORT DE SAGUNT (CASTELLÓ SUD)” realitzat per a la Direcció General de la Costa i la Mar del Ministeri d’Agricultura, Alimentació i Medi Ambient. Pel seu interès i vigència es transcriu a continuació part del diagnòstic que recull aquest informe del CEDEX. En el que segueix immediatament, qui subscriu el present escrit ha volgut destacar, subratllat i en negreta, algunes de les afirmacions contingudes.
“Al llarg dels anys, la descompensació en el sediment i transport, influït molt fortament per les construccions portuàries, s’ha intentat mitigar amb major o menor èxit mitjançant les diverses obres de defensa que s’han construït en elles.”
Per tant, cal partir de la idea que tot el tram en estudi es troba alterat de la seua dinàmica inicial natural. Les zones amb major problema són aquelles en les quals coincideix un fort transport i una zona urbana. Però la sola actuació de zones amb problemes provocaria una major degradació i erosió en zones limítrofes no urbanes, com succeeix en l’actualitat; pel que qualsevol actuació ha de contemplar tot el conjunt. L’anàlisi de tota la costa, amb les dades que subministren els diferents estudis i treballs de la zona, va donar com a resultat les següents conclusions abocades en l’informe previ anterior:
1) L’estructura actual de la costa entre els ports de Castelló i Sagunt obeeix a les successives transformacions que s’ha realitzat al llarg del temps en una costa inicialment contínua, amb un trasdòs de costa baixa protegit per un cordó litoral conegut com “el bri”. Amb les construccions dels ports de Sagunt, 1902, Castelló, 1915, i Borriana en 1932, es passa d’una costa amb un intens transport longitudinal i una important aportació de sediments, al mateix intens transport però frenat el sediment en la seua aportació nord i el transport en tres punts. L’urbanisme que es va anar desenvolupant al llarg dels anys, més intens a partir dels anys 60/70 del passat segle, va obviar aquesta circumstància el que va donar lloc a grans problemes entre aquest creixement i l’estat evolutiu que s’havia generat; agreujat per les regulacions dels rius de la zona. La solució donada al problema va ser local; rigiditzant algunes zones amb defenses de costes no excessivament ben estudiades i planificades, on es desenvolupen les defenses de costa enfront dels nuclis urbans, que van donar lloc a descompensacions sedimentàries encara majors formant-se concavitats importants aigües avall de la rigidització.
2) La conseqüència immediata és que tota la costa en estudi està dividida en dos grans trams Port de Castelló-Port de Borriana i Port de Borriana Port de Sagunt. Cada tram funciona i s’ha d’actuar com una unitat perquè la dependència és molt forta com a sistema litoral independent; les solucions parcials no sembla que en el passat hagen tingut resultats òptims; més aviat al contrari, han servit per a crear noves descompensacions.
En qualsevol actuació de defensa de costa ha de contemplar-se el seu efecte sobre tota la unitat fisiogràfica en la qual es troba immersa l’actuació, i ha d’estendre’s l’estudi a tot el tram en què es troba.”
En relació al diagnòstic actual dels trams que són objecte del projecte objecte del present escrit d’al·legacions s’indica:
“d. Platja de Casablanca-Port Siles: Manté un bon estat, sense necessitat de cap obra a causa del gir que fa la costa al nord. Té una tendència al creixement; especialment al costat del Port Siles, i a causa d’això deguera pensar-se a gestionar el material que anualment reté, no permetent un continu creixement.
e. Port Siles-Port de Sagunt: Manté un bon estat que no requereix cap actuació; si bé, l’excedent de sediment que poguera aparèixer anualment ha de realitzar-se una gestió d’ell per a ajudar a millorar el sector nord amb detriment de sediment.”
I finalment amb caràcter general es recull que:
“5) Ha de realitzar-se un estudi de re anàlisi de totes les obres de defensa existents en l’actualitat, contemplant la previsible pujada del nivell de la mar deguda al canvi climàtic i estenent a punts crítics amb greus erosions actuals, donant el mateix tractament al tram; especialment el tercer d’ells.”
Tots dos estudis o informes, el del IH Cantàbria (2011) i el del CEDEX (2015), analitzen i valoren diferents alternatives i defineixen i estableixen recomanacions, conclusions i estipulacions que conformen una estratègia d’actuació que ha de seguir-se en la costa mediterrània espanyola i, en particular, en el tram que estudien. No obstant això, les determinacions de tots dos estudis, els diagnòstics aconseguits i les alternatives valorades en ells no formen part de les alternatives reals estudiades ni són tingudes en compte realment en el projecte i el corresponent estudi d’impacte ambiental (d’ara en avant *EIA) objecte de les presents al·legacions.
A pesar que el primer treball dels referits assenyala que hi ha diferents alternatives i prioritats a considerar a tres escales d’actuació, cap d’elles és considerada en el projecte al qual ací s’al·lega. En el segon treball s’analitzen i avaluen propostes, una vegada s’assenyala expressament que “…tota la costa en estudi està dividida en dos grans trams Port de Castelló-Port de Borriana i Port de Borriana-Port de Sagunt. Cada tram funciona i s’ha d’actuar com una unitat perquè la dependència és molt forta com a sistema litoral independent; les solucions parcials no sembla que en el passat hagen tingut resultats òptims; més aviat al contrari, han servit per a crear noves descompensacions.” Tampoc es té en compte per a res el que també recull aqueix treball quan afirma que “En qualsevol actuació de defensa de costa ha de contemplar-se el seu efecte sobre tota la unitat fisiogràfica en la qual es troba immersa l’actuació, i ha d’estendre’s l’estudi a tot el tram en què es troba.” Tampoc es fa una avaluació d’acord amb els continguts d’aquests treballs dels efectes que poden provocar a les platges de la resta de la unitat fisiogràfica o morfodinàmica les actuacions projectades.
Les actuacions que es proposen i els objectius assenyalats en el projecte i el seu corresponent estudi d’impacte ambiental objecte de la present al·legació no s’ajusten als enunciats en els dos treballs referits. Cal entendre que aqueixos dos treballs són, el primer, estudis en profunditat, amb extensió, detall i rigor grans i, el segon, com el seu nom indica, el que estableix una estratègia d’actuació que, no obstant això, després no és seguida. El projecte que és objecte d’aquest escrit d’al·legacions comprèn tan sols una part del tram de costa sobre el qual cal actuar i no s’analitza l’efecte de les actuacions projectades sobre tota la unitat fisiogràfica o morfodinàmica.
SEGONA
Les actuacions del projecte ni l’Estudi d’Impacte Ambiental (EIA) objecte del present escrit d’al·legacions no abasten una unitat fisiogràfica o morfodinàmica costanera completa. Tal com s’ha recollit en l’al·legació primera, l’informe tècnic del CEDEX de 2015 estableix el que ha de ser l’estratègia oficial que suporte les actuacions en el tram de costa estudiat i assenyala: “En qualsevol actuació de defensa de costa ha de contemplar-se el seu efecte sobre tota la unitat fisiogràfica en la qual es troba immersa l’actuació, i ha d’estendre’s l’estudi a tot el tram en què es troba”. Conseqüentment, l’avaluació d’impactes ambientals realitzada en els treballs que ací s’al·leguen no és correcta en les seues anàlisis i determinacions a l’ésser en un àmbit menor al corresponent a la unitat Port de Borriana- Port de Sagunt, que es divideix en cinc trams. Amb això es deriven, com en altres casos anteriors, actuacions a una escala local, no adequada. El propi projecte, en l’apartat 2. Antecedents, de la seua Memòria assenyala:
“La suma de totes aquestes actuacions ha generat acrecions al nord dels obstacles anteriorment esmentats, combinats amb fortes reculades en la línia de costa en diverses àrees.
Per a donar resposta a la problemàtica, s’han dut a terme diferents actuacions en zones localitzades, basades en la rigidització amb espigons poc estudiats i planificats amb un enfocament més ampli, donant lloc a majors descompensacions sedimentàries i traslladant els problemes de reculada al sud de les rigiditzacions. Donada l’escassetat d’arena fina en la zona, es van dur a terme regeneracions amb grava fina i gruixuda.
Els problemes erosius a Castelló es van traslladar progressivament a la zona objecte de projecte, situada en l’extrem nord de la província de València. La reculada de la línia de costa danya els dics de canalització de les goles de *Queralt i de Quartell que, en ser reparats, actuen com a espigons incrementant l’erosió al sud d’aquests.”
Precisament per això és pel que es requereix que l’àmbit de les actuacions siga el de la unitat fisiogràfica.
TERCERA
Tal com s’ha recollit en l’al·legació anterior, el projecte denuncia les rigiditzacions fetes en la costa al nord i els efectes que han produït, però no considera ni planteja corregir l’efecte de barrera que produeixen els espigons existents al nord, ni Port Siles, ni el Port de Sagunt en la costa més al sud. Els ports i altres actuacions de construcció en la línia de costa generen barreres al transport sòlid litoral longitudinal de sediments, tant d’arenes com de materials més gruixuts. La llarga existència d’aqueixes alteracions no justifica de cap manera que no s’escometen accions de correcció ambiental per a restituir els processos naturals. Si bé es pot entendre que temps arrere aquestes accions no s’hagen escomès, hui dia és inexcusable atendre la gestió amb una perspectiva de sostenibilitat. Des de dècades s’ha preferit i optat al nostre país per actuar en aquesta mena de zones erosionades en el mitjà costaner (provocades per una barrera, que generen acumulacions a un costat i erosions a l’altre) mitjançant l’escollerat i la construcció d’espigons, sense gestionar aquestes acumulacions. Però aqueixa manera d’actuar no està generalitzada en el món, existeixen nombrosos casos on s’han establert sistemes de transvasament d’aqueixos materials retinguts, de manera que es restitueix el flux natural. És indubtable que la situació del tram de costa al sud dels ports (Borriana, Siles, Sagunt…) no seria la mateixa si s’hagueren escomès accions de transvasament dels materials retinguts per ell. El propi informe del *CEDEX de 2015 que s’ha transcrit anteriorment assenyala que així ha de fer-se. En els diferents plans, estudis i projectes que s’han realitzat en diferents àrees del tram de costa entre el port de Borriana i el port de Sagunt s’han proposat actuacions que no han considerat les arenes retingudes al nord d’aqueixos ports, deixant a un costat bona part de l’origen del problema suscitat i raó de ser -si més no parcial, encara que rellevant-, dels problemes erosius que es pretenen solucionar, sense actuar per tant directament sobre l’origen del problema. Esta manera de gestió no és sostenible, com es constata al llarg del litoral.
El projecte objecte d’aquestes al·legacions en l’apartat 2. Antecedents, de la seua Memòria assenyala:
“Respecte a les actuacions executades a la província de València, la construcció del Port de Siles al començament dels anys 80 del segle XX, ha aconseguit retindre el sediment en el tram d’estudi, ocasionant una acumulació del sediment al nord del port, amb el consegüent avanç de la línia de costa, no sols a la platja de Canet sinó també a la platja d’Almardà.
Actualment, l’avanç en la línia de costa és tal que es produeix un by-pass natural de sediment cap al sud del Port de Siles, la qual cosa suposa la pèrdua de sediment del tram d’actuació i l’aterrament de la bocana del port.”
Si es reconeix que el tram perd sediments no sembla correcte que no s’actue per a corregir aquest efecte ambiental negatiu.
QUARTA
En el projecte i el seu corresponent EIA no s’ha considerat ni es tenen en compte com a dades de partida les actuacions previstes en el projecte d’actuacions a les platges d’Almenara i La Llosa. No es té en compte quina serà la situació de la costa que es derive després de les actuacions del projecte en la costa d’Almenara i La Llosa. Recentment s’ha aprovat i és pròxima l’execució de les obres contemplades en el “PROJECTE CONSTRUCTIU QUE PERMETA ESTABILITZAR EL FRONT LITORAL EN ELS TERMES MUNICIPALS DE LA LLOSA I ALMENARA (CASTELLÓ)”. Eixe projecte contempla la substitució dels espigons de la gola de La Llosa actuals per dos espigons majors, 4 espigons transversals de diferents longituds per a conformar 4 cel·les, la substitució dels espigons de la gola de Queralt actuals per dos espigons majors, l’aportació de 165.000 m³ de grava amb diferents D50, i l’aportació de 25.000 m³ d’arenes al sud dels espigons projectats en la gola de Queralt, això és, en T.M. de Sagunt.
Eixe projecte, en proposar mesures correctores, també assenyala que durant la fase de funcionament es comprovaran els objectius del projecte de la següent manera:
“Es durà a terme un estudi de Biocenosi transcorregut un any de la realització de les obres.
Es realitzarà un estudi de densitat de feixos en la prada de Posidònia. Es proposa realitzar un perfil de platja abans de la temporada de bany per a comprovar que aquesta no ha patit cap regressió.
Realitzar un estudi de la hidrodinàmica de la zona afectada pel projecte i comprovar que la platja es troba a l’abric dels temporals.“
A més, s’afig que “finalitzada l’execució de les obres, es procedirà com segueix, entenent que el període de seguiment s’estén a QUATRE anys a comptar des de la recepció de les obres”, realitzant seguiments topobatimètrics, estudis de biocenosi, control de la qualitat de l’aigua, etc. per a realitzar un informe final i es podrà fer un informe urgent, cas que hi haja afeccions no previstes, que permeten escometre accions.
S’afirma en el projecte que, arran d’eixos estudis i treballs de seguiment, poden donar-se noves accions que no estiguen previstes. En qualsevol cas, es considera que les actuacions projectades a Almenara i la Llosa (que preveuen actuacions també a les platges del T.M. de Sagunt) i la situació de la costa esperada ha de ser el punt de partida per a la redacció del projecte i el seu EIA objecte d’aquestes al·legacions. No obstant això, en aquest projecte no existeix cap referència ni al·lusió a elles.
CINQUENA
En el projecte i el seu EIA objecte de les presents al·legacions s’estableix un diagnòstic de la problemàtica existent definit en quatre aspectes:
Malgrat l’enorme volum d’informació contingut en els treballs referits amb anterioritat (*IHCantabria del 2011 i CEDEX del 2015) sobre la situació actual i el diagnòstic del tram de costa tractat pel projecte i el seu EIA objectes d’aquest escrit d’al·legacions, el projecte no conté un diagnòstic adequat dels problemes existents amb informació prou detallada i, conseqüentment, dels objectius a aconseguir. El procediment d’execució dels tastos realitzats per a mostrejar i posteriorment analitzar granulomètricament els materials del tram de costa (qüestió fonamental per a diagnosticar i definir precisament com actuar) és inadequat i el seu número insuficient. No s’han fet anàlisis granulomètriques representatives del material present en el estràn i la platja seca.
Sent un dels problemes que es planteja, al qual després s’al·ludirà també, el de l’existència de graves que “…redueix la seguretat per als banyistes…”, “…s’han realitzat tres tastos superficials amb pala manual…”. Esta presa de dades realitzada per a caracteritzar els materials de platja seca és absolutament insuficient i s’ha desenvolupat de manera inapropiada (veure págs. 547 i 548/561 del Tom I, on es mostren les il·lustracions dels tres tastos realitzades). La distribució de graves en la costa no pot determinar-se adequadament amb eixe mostreig tal com s’ha efectuat. Recorde’s que el projecte aborda actuacions en 5.300 m de costa. Tampoc pot determinar-se degudament quins són les graves autòctones i quins no ho són i on es localitzen concretament aquestes últimes, les al·lòctones, aspecte aquest que, com es veurà, és clau en la solució dels problemes existents.
SEXTA
L’estudi de les alternatives no planteja solucions possibles i considera alternatives que tècnicament no són del tot adequades. La Memòria del projecte no recull cap apartat al·lusiu a la selecció i justificació de les actuacions finalment contemplades en el projecte, la qual cosa és una manca tècnica que haguera d’esmenar-se. L’Estudi d’Alternatives es recull en l’Annex núm. 9 a la Memòria. Inicialment s’estableix la selecció de 3 criteris:
– Criteri 1: Anàlisi d’alternatives d’actuació en funció de la mena de material d’aportació, procedent de diferents fonts.
– Criteri 2: Anàlisi d’alternatives d’actuació en funció de la tipologia d’estructures de rigidització, diferenciant entre la rigidització completa o parcial del tram de costa.
– Criteri 3: Plantejament d’alternatives per a la gestió de les graves existents en el tram costaner d’estudi.
Per a finalment compondre un total d’11 alternatives: l’Alternativa 0 (no actuació) i les denominades correlativament des de l’Alternativa 1 a l’Alternativa 10. Les seues característiques es resumeixen en la pàgina 112/437 del Tom II del projecte.
El projecte valora les 11 alternatives presentades mitjançant un sistema multicriteri considerant quatre paràmetres d’avaluació: a) cost d’inversió (pes: 0,15); b) afecció ambiental (pes: 0,35); c) funcionalitat i canvi climàtic (pes: 0,25), i d) valoració social (pes: 0,25). La valoració se sustenta en argumentacions i ocasionalment s’aporten algunes quantificacions. Seguidamement es realitza una anàlisi de sensibilitat per a determinar l’alternativa triada que resulta ser l’Alternativa 1. Referent a tot això i de la conclusió aconseguida cal assenyalar:
– En primer lloc, cal destacar que les alternatives estudiades en el projecte no es corresponen amb les propostes de l’Estudi IHCantabria 2011 i de l’Informe CEDEX 2015, a pesar que el projecte i el EIA indiquen que eixos treballs han servit per al disseny de la solució tècnica contemplada en el projecte i que són els estudis de base que donen suport a les decisions de disseny preses en la valoració d’alternatives, elecció i justificació de la solució adoptada. No resulta ser així, el que resulta incoherent i no és comprensible, ja que és la pròpia Administració Pública encarregada de la gestió de la costa la que va promoure aquests treballs i promou també el projecte que ací s’analitza.
– El disseny de les alternatives del projecte s’ha establert a partir del flux mitjà de l’energia. No es considera l’existència de transport litoral en tots dos sentits, cap al nord i cap al sud, encara que el net final siga cap al sud per raó de les condicions mitjanes de l’onatge. Això suposa que les solucions analitzades i la triada es basen en la consideració del flux mitjà de l’energia, això és, en els valors estadístics mitjans. En el moment en què predominen altres temporals o estats de mar diferents les determinacions establides no es correspondran amb la realitat. El comportament i les respostes de la costa és moltes vegades el resultat de les situacions de temporals més que dels valors mitjans de vents, onatges i altres variables del clima marítim. Les majors erosions i moviments es produeixen en ocasió de els temporals (els últims d’ells, per exemple, al novembre de 2015, finals de novembre i desembre de 2016, setembre de 2019, febrer de 2020 i el més recent d’aquest mateix mes de gener de 2021). Aquestes situacions són cada vegada més freqüents per efecte del canvi climàtic. D’aquí ve que , en nom de la sostenibilitat de la costa, tècnicament es propugne una gestió de la costa amb el seu seguiment continu, adoptant intervencions d’una manera àgil i tècnicament sustentada en equips dels serveis de les administracions públiques encarregades de la gestió costanera.
– Les 11 alternatives proposades en el projecte no conformen un estudi de solucions que puga considerar-se tècnicament consistent ja que són solucions que ignoren possibilitats tècniques que són clarament solució als problemes existents. Encara que es consideren, per exemple, solucions amb dics exempts, que són estructures que protegeixen directament de l’acció de l’onatge s’hagueren d’haver considerat diverses alternatives de disseny amb aqueixes tipologies. Tal com es reconeix explícitament en valorar aquest tipus de solució (pàgina 95/437, Tom II) són estructures que protegeixen de l’acció de la mar i alhora redueixen les taxes de transport, la qual cosa és un dels problemes funcionals en aquest tram de costa. Igualment existeixen possibles solucions basades en esculls. La que es considera com a alternativa, un escull continu, no és tècnicament una bona solució: la continuïtat és innecessària i perjudicial. Tampoc es consideren i avaluen solucions basades en només operacions de recirculació i gestió d’arenes una vegada fetes aportacions mínimes però suficients que garantisquen la correcció d’efectes. Són solucions totes elles que compleixen perfectament els objectius que el projecte enuncia. Quan es plantegen solucions de rigidització aquesta es planteja en tot el tram complet, sense estudiar si pot haver-hi alternatives d’actuar només així en part del tram de costa. Tampoc es justifiquen les dimensions establides en els espigons transversals.
– Les diferències de valoració final entre l’alternativa triada, l’Alternativa 1, i les Alternatives 3, 5 i 9 no són significatives. Les puntuacions finals poden veure’s alterades si es modifiquen lleugerament les valoracions assignades. Per tant, les alternatives 3, 5 i 9 poden considerar-se tan vàlides com la finalment seleccionada, l’alternativa 1.
– Un bon número de les alternatives proposades són valorades amb 10 (valor pèssim) sota el paràmetre d’avaluació de “Funcionalitat i Canvi Climàtic” la qual cosa vol clarament dir que no han de ser considerades com a tals alternatives. Tècnicament totes les solucions que es contemplen com a alternatives han de ser funcionalment adequades a les necessitats que atendre. Si és nul·la la funcionalitat d’aqueixes alternatives no hagueren de considerar-se com a alternatives vàlides.
– El paràmetre d’avaluació “Valoració social” no té manteniment en la seua determinació, és un paràmetre de qualificació que no es basa en una avaluació mínimament objectiva o amb criteris de comparació validables. La valoració negativa que s’atorga, per exemple, a les obres de rigidització, es basa en el fet que generen un enorme impacte visual quan les solucions que es proposen sempre són amb estructures submergides, per davall del nivell de la mar i, en conseqüència, sense impacte visual.
– No s’ha considerat que l’alternativa triada, que comporta l’aportació de prop d’1 milió de m³ d’arena, suposarà que aqueixa arena continuarà sent transportada lliurement per l’acció de l’onatge amb resultant neta cap al sud. Aqueix volum és una quantia extraordinària per la seua magnitud i per tant augmentarà la retenció d’aqueixes arenes en Port Siles, el desbordament d’aquesta infraestructura portuària, que la seua bocana s’encegue més ràpidament i en majors proporcions i que els problemes existents en el tram de costa no queden resolts, més aviat al contrari, es vegen agreujats romanent els problemes de retenció també en el Port de Sagunt.
– Addicionalment cal assenyalar que no hi ha estudi d’alternatives en relació amb les actuacions previstes en el cordó dunar.
– El simple fet d’una modificació dels “pesos” específics assignats per a ponderar l’elecció modifica l’opció elegible.
– Els pesos específics assignats a cada criteri han sigut triats de manera subjectiva fins i tot la valoració social, i fins a on coneixem, no ha sigut obtinguda contrastant amb els possibles afectats/beneficiaris.
SETENA
Al nord del tram de costa objecte del projecte s’han vingut abocant en els últims anys graves al·lòctones. S’afirma que aquestes graves s’han anat desplaçant cap al sud, aconseguint àrees del tram de costa a Sagunt. Les platges de Sagunt estan tenint moviments sedimentaris costaners que han produït l’aparició de graves i la seua propagació cap al sud en magnituds molt importants. L’aparició de graves ha sigut molt perceptible després dels recents temporals extraordinaris: la *Dana de setembre de 2019 i el temporal Gloria de gener de 2020. És necessari actuar posant solució. El projecte contempla el garbellat de les graves en la zona nord, concretament “…del material sedimentari de les platges de Malva-rosa, Corint i part de la platja d’Almardà, per a eliminar les graves existents…”. Sobre aquest tema cal tindre en compte les següents consideracions:
– El projecte conté diversos plans al·lusius al garbellat de graves: a) els plans PL03 “Projecte Constructiu. Actuació proposada: planta”, amb 3 Fulles (págs. 22, 23 i 24 / 285, Tom III), on es delimiten tres zones de garbellat que denomina Zona I, Zona II i Zona III.
b) els plans PL04 “Projecte Constructiu. Retirada de graves. Planta general”, amb 2 Fulles (págs. 25 i 26 / 285, Tom III), encara que les dues es numeren igual. La primera d’aqueixes fulles estableix per trames les diferents zones i aclareix en la llegenda les diferències d’excavació (només diferent per a la Zona III que després, no obstant això, no s’identifica) i de l’estimació de graves que s’espera. Però, alhora de la delimitació per trames, la fulla d’aquest últim pla mostra una línia de traços roja i uns xicotets cercles on indica Zona I i Zona II. Per tant, no és clar si les zones estan delimitades per les trames o pels límits referits. La segona de les fulles referides (págs. 26 / 285, Tom III) conté un esquema d’organització de les operacions a realitzar i, per tant, no té cap valor al no aportar definició prescriptiva per a l’execució de les obres definides en el projecte, que és el que correspon als plans d’un projecte ja que són documents contractuals per a aqueixa execució.
– El projecte no conté cap justificació de la delimitació de l’àrea de garbellat i aquesta és una de les qüestions més importants respecte a aquesta actuació. Ja s’ha dit que la informació de camp, la presa de mostres i les anàlisis granulomètriques realitzades no tenen el suficient rigor tècnic exigible i, per tant, no sustenten ni justifiquen ni la delimitació establida ni les estimacions aconseguides.
– Un tema important és determinar si realment quins de les graves presents en aquestes platges són provinents del nord i quins són graves originals, autòctones de la platja. Se sol argumentar que el transport sòlid litoral ha portat aqueixes graves des de la platja de Casablanca. Persones que han conegut aquestes platges des de temps arrere reconeixen l’existència de graves a les platges al nord de port Siles com a material autòcton, però mai en la quantitat en la qual són presents en aquests moments. En qualsevol cas, no pot considerar-se que la gola de Queralt dividisca la costa en dos tipus de fronts: costa al nord de la gola amb platges de grava i costa al sud de la gola amb platges d’arena.
– Tota la informació disponible apunta al fet que les platges de Malva-rosa, Corint, Almardá i Racó de Mar són platges de materials mixtos amb predomini d’arenes enfront de graves, ja que els seus materials són tant d’origen fluvial (arribats a la costa a través de rius i rambles), com implicats pel transport litoral. El Pla Indicatiu d’Usos del Domini Públic Litoral (PIDUL, 1976) -publicació del Ministeri d’Obres Públiques i Urbanisme (MOPU) que va servir per a la informació, el planejament i la definició d’actuacions en la costa durant molts anys-, defineix eixes platges esmentades com a platges d’arena calcària i silícia amb presència de graves i gravetes.
– Per tant, les arenes i graves són pròpies del sistema. És cert que aquestes platges en aquest tram de costa abans tenien superficialment arenes i que els perfils de l’estràn atenien característiques de pendents propis de les arenes, més suaus que els perfils que formen les graves, més incòmodes per a usuaris banyistes.
– L’existència de graves entremesclades d’arenes ha fet que la recessió de la costa haja sigut menor que la que es produeix en àrees costaneres solo d’arenes, perquè les graves -per la seua major grandària, granulometria i pes-, fan cos i aporten estabilitat al conjunt, dotant de major sostenibilitat al conjunt.
– El transport sòlid litoral mobilitza més fàcilment les arenes que les graves, siga com siga el mecanisme que registre: suspensió, arrossegament o saltació. Les graves es traslladen a menor velocitat i volum, lògicament, que les arenes. El transport eòlic, responsable de la formació dels camps dunars, només mobilitza arenes. A conseqüència de tot això es pot afirmar que l’existència de graves a les platges del tram de costa objecte d’aquest projecte és natural. No obstant això, en els últims anys s’han aportat graves al·lòctones, no originals, que han acabat més al sud d’on es van aportar. La costa ha patit l’acció de temporals extraordinaris recents que han produït la segregació del material sedimentari existent: on originalment hi havia arenes i graves, han quedat només les graves perquè les arenes han sigut transportades a majors profunditats i a trams més al sud, produint les acumulacions en Port Siles i en el Port de Sagunt. Addicionalment, l’acció dels vents ha anat eliminant arenes de platja seca, format els camps dunars que, d’altra banda, no han pogut rebre els efectes dels vents de terra ja que aquests estan coartats per les edificacions existents.
– Amb tot això, en resum, la qual cosa sembla haver-se produït és:
a) l’arribada de graves al·lòctones de més al nord;
b) la desaparició d’arenes transportant-se més al sud i a zones més submergides i la consegüent aparició de graves autòctones;
c) l’increment del pendent de les platges seques i dels perfils submergits pròxims a la riba;
d) el creixement dels camps dunars en detriment dels materials existents a les platges, sense possibilitat del rejoc propi dels camps dunars per acció del vent de terra; i
e) s’ha perdut la cobertura d’arena, perdent-se l’ús adequat com a platges d’arena i la seua imatge anterior.
Tot això sembla ser pel fet que recentment els processos recessius d’aquest front costaner han desplaçat les arenes i deixat al descobert les graves, sense que s’haja actuat amb la correcció necessària d’aqueixos fenòmens, sumat al fet que els vents han format noves dunes que no han pogut rebre, d’altra banda , els efectes dels vents de terra perquè les edificacions existents fan de pantalla. Aquesta situació requereix solució, però convenientment estudiada i basada.
– Per tant, en aquest tram existeixen graves que són un material sedimentari autòcton i existeixen unes altres graves que han sigut aportades artificialment. Eliminar totes les graves suposa restar estabilitat al sistema costaner i empitjorar el seu comportament. No obstant això, el projecte assenyala que “…les graves existents a la platja seca, ja que aquest material és en la seua major part exogen i serà retirat com a fase prèvia a l’actuació de regeneració de les platges.” Afegir, per a suplir el material retirat, arenes al capdavant costaner suposa que els materials sedimentaris costaners, per la seua menor grandària, es mobilitzaran en major mesura. Com que aqueixa aportació que el projecte planteja té un volum molt important, és previsible que en pocs anys eixos sediments es desplacen netament cap al sud, la qual cosa agreujaria la situació de recessió dels fronts en el seu conjunt.
– No obstant això, és cert que per a l’ús de les platges pels banyistes és recomanable que les platges tinguen arenes en superfície i en la seua ribera amb la mar, perquè els pendents del front del perfil de platja no siguen molt pronunciades i no es veja compromesa la seua seguretat tal com ocorre des de fa uns anys. A conseqüència de tot això, sembla que una la solució a emprendre que s’entén necessària ha de passar per:
a) la delimitació precisa de quins són les graves autòctones i on es troben;
b) la sola eliminació de les graves al·lòctones;
c) el garbellat i enterrament de les graves autòctones a una certa profunditat; i
d) l’aportació d’arenes en superfície i en part del perfil submergit de la platja.
El projecte no realitza ni estableix el procediment per a separar les graves autòctones de les quals no ho són i el que planteja és en canvi eliminar i retirar un volum de graves molt important que inclouran graves autòctones que aporten estabilitat, substituint-les per materials arenosos, més fins i, per tant, més fàcilment transportables.
– Per tot això -en definitiva i en qualsevol cas-, cal delimitar què graves han de ser garbellades i retirades. Només hagueren de ser retirades les graves que no són originals del tram de costa, les al·lòctones, cosa que el projecte no discerneix.
OCTAVA
El projecte aporta dades d’onatge en aigües profundes, direccions de procedències de vents més freqüents, característiques del règim mitjà i *extremal de vents i valors característics del règim *extremal de marees en el port de Sagunt. Seguidament s’aporten les característiques principals del règim mitjà d’onatge en la zona de projecte, que serveixen per a determinar les característiques de la dinàmica litoral el detall de la qual es recull en l’Annex 11 de la Memòria del projecte. Així, s’estableix que “…La taxa de transport net anual en la zona de projecte és de 5.340 m³/any. No obstant això , donada l’actual tendència del clima marítim, la taxa de transport considerada per a l’establiment del volum d’arenes a aportar és la corresponent als últims tres anys, que marquen un transport de 38.000 m³/any.” No existeix major justificació tècnica a una decisió que després influeix en gran manera en el disseny de les actuacions, especialment pel que fa a l’aportació d’arena, que suposa un 86,59% del pressupost de les actuacions contemplades en el projecte. En conseqüència, ja que per a les determinacions s’utilitza el règim mitjà, la informació de clima marítim no és adequada i, per tant, els resultats i anàlisis de la sostenibilitat de les actuacions projectades no estan acreditats. L’estimació dels 25 anys de vida útil no és de la sostenibilitat de les actuacions projectades en la costa, sinó una determinació obtinguda de les Recomanacions d’Obres Marítimes (ROM) aplicable al disseny i projecte d’estructures marítimes (dics, espigons…)
NOVENA
Sol s’avaluen les actuacions tenint en compte el transport net i no l’existència de transport litoral en tots dos sentits. En considerar-se fluxos mitjans i dades de règims estadístics mitjans els resultats establerts només consideren les taxes de transport sòlid litoral netes. No obstant això, el transport sòlid litoral es produeix en tots dos sentits (nord-sud i sud-nord) i en funció de la incidència de l’onatge en relació amb l’orientació de la costa. De les seues respectives taxes es deriva un transport sòlid litoral net -el predominant, resultant final-, i la realitat del comportament de la costa convé i ha de ser analitzada no en termes estadístics sinó amb les respostes que realment es produeixen. Sorprèn, a més de que no s’estudie detalladament, que s’adopte la decisió de, avaluat el transport sòlid litoral net en aquesta costa en 5.380 m³/any, considerar un valor molt superior, de 38.000 m³/any com a únic valor a considerar. La sostenibilitat de l’actuació és molt dubtosa, més quan s’aporta un volum d’arenes tan important i és molt probable que, com que la realitat no atén l’estadística, en uns anys el tram de costa es trobe igual o pitjor fins i tot que ara.
DÈCIMA
És sorprenent que el projecte no tinga en compte la legislació vigent o establisca determinacions que no estan vigents. La font de préstec d’arenes per a l’aportació (el banc d’arenes enfront de Cullera) no té la Declaració d’Impacte Ambiental (DIA) vigent (veure pàg. 172/437, Tom II) com pot veure’s seguidament i es reitera en diferents llocs del projecte i el seu *EIA:
No obstant això, el Projecte es basa en la utilització de materials procedents d’aqueixa font. El projecte i el seu corresponent *EIA no compleix la llei vigent i té, per tant, una provisionalitat molt elevada. La utilització de materials del banc de rent a Cullera és un element crucial en les actuacions previstes. El 86, 59% del cost total de les actuacions previstes en el projecte, com ja s’ha dit, corresponen a l’aportació d’arenes que es projecten d’aqueix origen. S’afirma que “El projecte d’extracció i transport del jaciment que finalment s’empre s’integrarà en el present projecte una vegada s’obtinga la DIA favorable relativa a aquestes operacions”. Però, pels temps que tarden els processos d’obtenció de les DIA i els problemes que se solen suscitar en ells, és innegable que les actuacions que el projecte contempla no poden dur-se a terme ni fàcil ni promptament, ni poden entendre’s com tècnicament definitives, estant aquest projecte per tant “en l’aire”.
ONZENA
El projecte i el seu corresponent *EIA no recullen adequadament l’anàlisi dels possibles efectes ambientals de l’abocament a les platges de les arenes que s’aporten. En el projecte s’indica que, en les operacions de dragatge per a aconseguir les arenes en el banc de Cullera i transportar-les fins al tram objecte d’aportació, la reducció de fins en les arenes s’aconseguirà per depasse en la draga, assenyalant-se (pàg. 22/561, Tom II) en l’apartat 6 de la Memòria del projecte:
“Al contingut de fins serà reduït per depasse de la càntera a mesura que es va omplint amb la mescla d’aigua i sediment, optimitzant així la quantitat de material explotable transportat alhora que es minimitza la terbolesa en la zona d’abocament.”
el que resulta ambientalment molt perjudicial. A més, l’Annex 16 a la Memòria del projecte es dedica a estudiar la “Compatibilitat amb l’estratègia marina llevantí balear” de les actuacions contemplades en el projecte, especialment pel que fa a les operacions per a l’obtenció de les arenes en el banc de Cullera, el seu transport i abocament a les platges objecte del projecte. Entre les seues conclusions (veure pàg. 218/437, Tom II) es recull:
“- Per a garantir la idoneïtat del material de préstec a utilitzar en la regeneració de les platges, es prendrà una mostra de cada descàrrega de la draga a la platja amb caràcter previ a l’estés d’arena, realitzant la seua caracterització granulomètrica i determinant el Carboni Orgànic Total (COT). Si la fracció de fins o el seu contingut en matèria orgànica supera els límits establerts, el material de préstec serà rebutjat.”
Aquesta determinació és d’impossible posada en pràctica. Les anàlisis de fins i matèria orgànica es realitzen en laboratori, on han d’emportar-se les mostres i ser analitzades. Els resultats d’aqueixes anàlisis de determinació de fins i matèria orgànica que diu que es faran es tindran lògicament passat un termini de temps que farà impossible que el material de préstec siga rebutjat ja que l’abocament no pot esperar a tindre aqueixos resultats. Les dragues, especialment la que es proposa utilitzar, tenen uns costos molt elevats i uns ritmes de treballs que exigeixen continuïtat de les operacions. Per això, tenint en compte el termini necessari per a obtindre els resultats de les anàlisis de fins (hores, almenys), resulta evident que és impossible garantir el control de fins i matèria orgànica que proposa. I aqueix control de fins i de matèria orgànica és fonamental per a garantir l’adequada qualitat de les arenes d’aportació a les platges, sobretot perquè els fins i la matèria orgànica generen terbolesa i eutrofització en les aigües, la qual cosa és ambientalment inadmissible.
DOTZENA
L’Estudi de Seguretat i Salut que conté el projecte no tracta per a res les actuacions previstes en el cordó *dunar ni en la Memòria, ni en el seu Plec, ni en el seu Pressupost. Tan sols apareixen en el Programa d’Obra que es recull en la pàg.
263/437 del Tom II. Aquestes actuacions tampoc són considerades ni en l’Estudi de Gestió de Residus (a pesar que es preveuen arrancades d’espècies invasores), ni en Estudi d’Integració Paisatgística.
TRETZENA
L’Estudi d’Integració Paisatgística resulta inadequat. Així, per exemple, la definició (pàg. 416/437, Tom II) de l’àmbit d’estudi:
“4.2 Àmbit d’estudi
En la zona d’estudi hi ha diversos miradors, per la qual cosa representen punts d’observació d’elevada rellevància, ja que les persones contemplaran el paisatge des d’aquests punts. Aquests miradors són: El mirador del Club nàutic de *Canet, el Mirador panoràmic de la Platja de *Canet i el Balcó a la Mar, integrat en un edifici públic obert a la ciutadania; finalment, el Mirador de Casablanca a la platja d’Almardá.
Un altre tipus d’infraestructura a tindre en compte és el passeig marítim de 9 d’octubre a Canet d’en Berenguer.
Al voltant de la zona d’actuació existeixen diversos béns patrimonials, patrimoni de la guerra civil. En el Port de Sagunt es troba una infraestructura logística, a 1,6 km cap amunt del llit del Riu Palància, trobem restes de la Defensa activa i, finalment , a 1,9 km al sud del port de *Canet, en el Port de Sagunt, es troba la fàbrica d’armament del municipi.”
O la definició de les conques visuals:
– UVI1: Espais urbans
– UVI2: Espai portuari-esportiu
– UVI3: Zones arbrades i de cultius
– UVI4: Vora litoral (platges)
– UVI5: Mar
– UVI6: Marenys
En analitzar els espais urbans només ho fa dels existents en el T.M. de Canet.
CATORZENA
Existeixen contradiccions al llarg del Projecte: xifres que no coincideixen (xifres de dragatges dispars en Memòria, Plec i Pressupost), al·lusions a dics que no es projecten, indefinició i injustificació de la zona de garbellat, perfils transversals en plans mal definits, plans que no corresponen a un projecte constructiu, discordances en diferents documents… Així, entre altres, per exemple, el pla que estableix les distàncies de transport per a la draga des de l’àrea de préstec a Cullera fins als dos punts d’abocament projectats quan després es paga indistintament siga quin siga el punt d’abocament. Igualment (pàg. 214/437, Tom II) es parla que entre les actuacions contemplades en el projecte s’inclou “Prolongació del dic Nord del Port de Siles”. En el Plec hi ha materials (esculleres, tot-un o escullera classificada) que no estan en els preus unitaris ni en cap part del projecte.
El projecte recull llistats de “fitxers XYZ topog” entre les pàgines 81 i 88, i “fitxers XYZ batim” entre les pàgines 89 i 487, això és, en un total de 337 pàgines!!!! Aquests llistats són innecessaris i no sustenten tècnicament cap decisió de projecte, que és el que resulta tècnicament pertinent que recullen els annexos d’un projecte.
QUINZENA
Per a l’anàlisi de la sostenibilitat de les actuacions previstes en el projecte resulta fonamental l’evolució futura de la costa i del material arenós que es projecta aportar. El projecte analitza l’evolució mitjançant models que consideren règims mitjans. Resulta òbvia la conclusió que afirma que “…Les variacions del flux mitjà d’energia no són suficients per a produir canvis apreciables en l’orientació de la línia de costa.” ja que l’aportació s’ha dissenyat precisament amb el flux mitjà. Però amb els importants volums d’arenes que es projecta aportar no és tècnicament creïble que no es produïsquen transports litorals d’una certa importància amb saldo net cap al sud, agreujant els desequilibris sedimentaris existents en aquest tram costaner.
SETZENA
Tampoc s’avaluen els efectes dels moviments sedimentaris de les arenes aportades sobre el mitjà biòtic, sobre els fons marins, que poden suposar efectes negatius i impactes ambientals molt importants sobre l’ecosistema bentònic. S’analitzen (veure pàg. 77/437, Tom II) els canvis de perfil, indicant que no seran importants, però tampoc resulta tècnicament creïble que els moviments sedimentaris transversals a la línia de costa -que comporten canvis en els perfils d’estiu i hivern i de gran quantia en ocasió de temporals extraordinaris,
portant arenes i altres sediments a profunditats majors del perfil-, no s’incrementen quan s’aporte un volum d’arenes tan important com el que es planteja en el projecte.
DISSETENA
Per a la restauració del cordó dunar el projecte contempla la utilització d’arenes producte del dragatge, això és, procedents del banc de Cullera. Així ho indica el document de Pressupost (veure pàg. 115/285, Tom III), no apareixent cap altra referència en aqueix mateix sentit en cap altre document ni part del projecte. Aquest material, per la seua granulometria, no és adequat per a la regeneració *dunar. Igualment, en el document de Pressupost del projecte i en aqueixa mateixa pàgina, s’incorpora una partida per al modelatge de dunes amb màquines amb aqueix material aportat i indica:
Construcció i modelatge de dunes, fins i tot càrrega, transport de l’arena des de la zona d’abocament de la draga fins a la zona de restauració o creació de la duna, per la platja, abocament, i disposició amb la perfecció que puga obtindre’s amb la màquina per a donar un aspecte natural al cordó dunar. No sembla adequat actuar en el camp dunar amb màquines per les afeccions ambientals que sens dubte es produiran.